Bereits um 1960 wurden in der Schweiz Basistunnelprojekte diskutiert. 1986 begann die Planung für die Basistunnels Gotthard und Lötschberg. 1992 hat die Schweiz ein Transitabkommen mit der EU abgeschlossen und mit 64% Ja-Stimmen wurde der Alpentransit-Beschluss an der Urne gutgeheissen. 1994 ist der Schutz des Alpengebietes in der Verfassung verankert worden. 2020 wurde mit dem Ceneri-Basistunnel der letzte Abschnitt der NEAT eröffnet. Bis dahin sind auch die Zufahrtsstrecken in der Schweiz und in Italien fertiggestellt worden. Deutschland geriet mit dem Ausbau der Rheintallinie immer mehr in Verzug. Im Vertrag von Lugano sicherte Deutschland 1966 zu, die 186 Kilometer lange Strecke Basel-Karlsruhe auf vier Geleise zu erweitern. Zehntausende von Einsprachen gegen das Projekt verzögerten alles. Die Deutsche Bahn sah aber keine Ausweichmöglichkeiten und hielt bis heute am Grundsatz fest: «Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel hat eine herausragende Funktion im überregionalen und internationalen Schienenverkehr. Sie gilt als Herzstück des wichtigsten europäischen Eisenbahn-Korridors zwischen Rotterdam und Genua». In 0ffenburg (60 000 Einwohner, 20 km von Strassburg entfernt) zeigte sich rasch, dass ein 4-Schienen-Korridor mitten durch die Stadt nicht durchführbar war. 2016 hat letztlich der Deutsche Bundestag als Alternative einen zweiröhrigen Tunnel unter der Stadt gutgeheissen. Ausgebaut sind heute von der Gesamtstrecke rund 70 Kilometer bei Baden-Baden und nördlich von Basel. Die ernüchternden Prognosen unseres Bundesamtes (BAV) sehen die letzten Elemente des Ausbaus um das Jahr 2041. Im Jahr 2019 unterzeichnete unsere Verkehrsministerin eine Erklärung für eine Erhöhung der Streckenkapazitäten von 175 auf 225 Züge pro Tag und Richtung bevor die Gesamtstrecke ausgebaut ist. Zudem forciert die Schweiz Alternativen. Nach dem Streckenunterbruch 2007 bei Rastatt wurde deutlich, dass Ausweichrouten nötig sind. Angestrebt wird deshalb der Ausbau in Frankreich von Basel Richtung Strassburg-Metz-Belgien zur Kanalküste. Die Endkostenprognose für die NEAT bezifferte sich auf rund 23 Milliarden Franken. Ein doch gewaltiger Aufwand, dem noch der Vier-Meter-Korridor für die Container zuzurechnen ist. Es mussten 20 Tunnels angepasst werden und das grösste Einzelprojekt war der neue Bözbergtunnel. Zusammenfassend: Als Binnen-, Alpen-und Transitland inmitten Europas hat die Schweiz einvernehmlich mit der EU und den Nachbarländern die Förderung der Schiene – auch aus umweltpolitischen Gründen – sehr ernst genommen. Dass Deutschland nach dem Abkommen von Lugano von 1966 bis zum Beschluss des Bundestages von 2016 für die Lückenschliessung in Offenburg mehr als 50 Jahre braucht, ist schon eine Besonderheit in der europäischen Bahngeschichte. Das empfindliche Nadelöhr am Rhein wird uns noch lange beschäftigen. Bild: Die Bahn quert die Aare vor Brugg.
